La rinascita della Ducati comniciò solo dieci anni fa, quando la casa bolognese venne acquistata dalla Cagiva, che la trasse dalle brutte acque in cui navigava evitando una imminente chiusura. I tecnici Ducati, pur avendo nei primi anni un budget estremamente limitato riuscirono comunque a progettare moto abbastanza valide come la "851", che oppurtunamente preparat vinse numerosi G.P rilanciando l'immagine della casa. Successivamente fu progettata la "888", che nonostante i difetti tipici delle Ducati "d'annata" (Angolo di sterzo estremamente limitato, frizione ruvida e tendente allo strappo etc.) riuscì a vincere ben tre mondiali Sbk consecutivamente, riportando la ditta definitivamente al vertice. Il 1994 è l'anno di produzione della 916, che è la prima Ducati costruita senza badare a spese, il suo sviluppo è durato ben 4 anni, ed ha portato a risultati sorprendenti.

Grazie alla lunga progettazione e al non più limitato budget i tecnici bolognesi sono, infatti, riusciti a disegnare una moto bella nelle finiture, potente ed elastica ed estremamente guidabile, portando la Ducati a competere direttamente con le più affermate case nipponiche.
La moto, disegnata da Massimo Tamburrini, è senza dubbio  una sportiva senza compromessi, ispirata esclusivamente alla pista, non solo perchè è una monoposto, ma anche perchè le sue dimensioni sono addirittura più piccole di alcune 600 sportive, la posizione di guida è, inoltre estremamente raccolta ed avanzata. Della "888" la "916", riprende veramente poco, ad eccezione del basamento del motore, infatti, il resto è tutto inedito ed originale. Anche il telaio è cambiato radicalmente, la sua rigidità è, infatti, aumentata da 185 a 370 Kg per grado di flessione . Una vera delizia è rappresentata dal cannotto di sterzo che offre la regolazione dell'inclinazione della colonna di sterzo. Finalmente anche la strumentazione è molto ben fatta ed è chiaramente visibile anche di notte. Tutte le sovrastutture della moto sono accoppiate o con sganci rapidi, in modo da permettere un facile e pronto intervento meccanico durante le competizioni, oppure con bulloneria alleggerita. L'assetto della 916, sembra essere quello della Honda Rc 30, ma è più ergonomico, compatto, meglio congegnato, le sospensioni sono migliorate, e l'angolo di sterzo è, finalmente, aumentato, la moto risulta essere tuttavia scomodo nel traffico cittadino, a causa del forte carico sugli avambracci, e della scarsa protezione aerodinamica accettabile solo se si usa una tuta di pelle. (Tutto questo è ovviamente giustificato dalla destinazione puramente "corsaiola" della moto). Rispetto alla "888" la curva di erogazione è stata arrotondata e addolcita di molto, e per questo già dai bassi regimi si avverte che la moto è più svelta, più snella, più" nervosa", grazie anche ad una sensibile diminuzione della massa, che ora arriva a 199 Kg, rispetto ai 215 della "888".
Le precedenti moto erano molto sensibili alle correzioni di acceleratore o di freno in curva, anche una leggera frenata portava, infatti, all'allargamento della traiettoria costringendo il pilota a frequenti correzioni, la "916", grazie al telaio più rigido si comporta molto meglio, permettendo di entrare più rapidamente in curva. Con la 916 si prende subito confidenza per merito delle nuova sospensioni Showa, che non risentono minimamente delle corrugazioni dell'asfalto,  e per merito della nuova e più adatta posizione di guiida. Per qunto riguarda la parte meccanica, il motore è stato irrobustito nel basamento ed è stata aumentata la corsa dei pistoni, portando la cilindrata da 888 cc a 916 cc. Le testate e l'esclusivo sistema desmodromico sono invariate. Come abbiamo precedentemente detto del nuovo motore si apprezza, oltre all'aumentro di 4 cavalli alla ruota, la dolcezza di erogazione. Con questo non si deve pensare, però,  che la 916 sia  una moto poco vivace, dobbiamo ricordare, infatti, che ci troviamo comunque di fronte ad un bicilindrico di grande cubatura e di grande potenza, che esprime la sua "rabbia" soprattutto dai 5000 ai 10000 giri al minuto rispondendo con un formidabile rombo, ed una acclerazione senza precedenti.
Su questa versione il limitatore interviene, sull'iniezione, a "soli" 10000 rpm. diversamente dalla versione S.P (Sport Production), che "apre" fino a 11.500 rpm.
Recentemente la Ducati ha presentato una nuova versione della 916: la S.P.S. che ha una cubatura di 996 cc, ed eroga 161 cv. ad 11.000 rpm.
La Strada arriva a scaricare 114 cv, mentre la S.P. 131

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